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第226章 凶险凶险求订阅（第2页）

邸清泉脸色有些尴尬：“徐苍，你要知道这不是商业化运行，121部的规则不适用。侧风的确是超标了，但是不代表飞机落不了。而且，要等风小，那要等开春了。”

737的风量极限并非是超过了就落不了，而是超过了安全系数就要大打折扣。

“那就等开春再验证呗。”徐苍很是自然地说道。

“可奇台机场一年只有开春两个月风小一些，其余十个月都是差不多的情况。”毕临说道：“我们不应该以最好的情况要准备，而是以最坏的情况打算。”

徐苍反问了一句：“那安全可就不能保证了。”

毕临目光炯炯：“徐苍，你不晓得奇台那边是干什么的吗？必要的时候，是要取舍的。”

徐苍呼吸一窒，毕临那种决绝的态度几乎已经是明示下来了。徐苍没有再继续风量超标的情况，而且从个人立场来说，风大是一个很关键的问题，但是总不至于让国大航空教员直接望风而逃才对。

说实在的，在民航管理还不严重的时候，有时候风量超标，飞行员还不是顶着落下去了？不过，等后面各种规定越来越严格了，这种事情才几乎杜绝了。

不过，单纯的大风还不是要命的，大风加道面湿滑才是最致命的。由于大风环境下的接地习惯，很多飞行员都是接地后才消除侧滑的，很少有飞行员像陈国力这样接地前空中消除侧滑的，这已经算是高等手法了。

然而，接地后消除侧滑在奇台机场行不通，空中消除侧滑又因为没有支点，操纵难度大，且参考物不如接地后，直接消除侧滑当真是难如登天。

但是，即便如此，陈国力最后还不是落下去了？虽说过程丑了些，但结果还是可以接受的不是？怎么就能将国大教员吓成这样？

“教员，你继续说。”

陈国力首先是偷瞄了下毕临，然后才是说道：“其实如果就这两件事，我感觉问题还没有那么大。至少李教员应该也是可以接受的。问题就出在第三圈，就是这一圈是李教员来飞的。”

徐苍眉头一挑：“出事了？”

“差点儿出事。”陈国力想起来似乎还心有余季：“第三圈在接近决断高时，李教员觉得的飞机状态不好，于是复飞了。我们当时带了不少油，本来就做好多次复飞的准备了，进场状态不佳拉起来本来就没什么。结果，飞机刚拉起来，还没有爬多久就遭遇了顺风切变。当时，我也没有注意具体顺风转到多少了，但是李教员反应很快，立刻加上了最大油门，可飞机就是起不来。”

说到这里，陈国力不由咽了下口水，脸色都微微有些苍白：“28号跑道复飞一边是有一个山头的，当时，我都感觉飞机要撞山上了。好在顺风切变没有持续太久，最后险之又险地擦过了山头。”

“现在回想起来。好在我们复飞动作做得快，收完襟翼十五，立刻就收了起落架。要是带着起落架进风切变，就算后面风切变减小，我们也越不过去山头，太危险了。”陈国力叹息道：“就是这一次，李教员估计是真的吓到了，后面一圈原本是他来的，结果他还是推给我了。然后落地后，他就表示不飞了。”

邸清泉看上去表情有些僵硬，这次奇台机场的经历怕是要给国大的李教员留下不小的心理阴影了。

“顺风切变啊。”徐苍脸色也比较凝重。

顺风切变的确是比较要命的，要是遇到了，飞机性能一下子就要消减很多，极端一点的就像是陈国力遇到的这样，飞机都双发最大推力了，飞机就是爬不动。

这是要平原机场也就算了，爬不起来就等会儿呗，又不是撞树上。可在奇台机场周围，树是撞不上，那是要撞山的。奇台机场周围净空条件本来就差得跟，根本就没有多少越障余度，李教员被吓着不是没有道理的，当真是从鬼门关前走了一遭。

“不过，徐苍”陈国力突然说道：“虽然我后面没有真的飞过单发，但是，从我飞行过的感受来说，单发程序看起来不是很靠谱啊。”

这下，毕临和邸清泉也向陈国力投来了关注的目光，毕临更是直接开口：“什么意思？”

“一开始，我觉得奇台机场虽然海拔很高，但是常年低温环绕，气动性能应该还不至于太差，可我实际飞下来，似乎还是性能削减很多。”

海拔高，空气稀薄，气动性能差是正常。但是，冷空气密度大，从某种程度上会增加飞机的气动性能，从而抵消高海拔对飞机性能的影响。

但是，从个人感受而言，陈国力没有感受到这种补偿。

“我没有真实的数据支撑啊，只是聊一聊我的个人感受。”陈国力顿了下：“这还不是最要命的。我仔细看过单发程序图，并对比了奇台机场的地形图，我发现单发程序的二四阶段的越障余度严格来说只有三十七英尺。”

“三三十七英尺？”徐苍原本就没有打算参与验证，所以根本就没有关心所谓的单发程序，只是这次过来在飞机上看了一些，但是还没有像陈国力这样仔细研习的。

别的不说，光是陈国力这态度绝对是杠杠的，看起来是真把这事儿当成钻研的对象了。

徐苍脸色有些不好看：“那不就比最低标准高了两英尺？奇台机场周围地形是很复杂，可至于余度留这么小？不对，这根本就没有余度。”

正常情况下，也就是双发正常工作时，对于仪表离场程序，是有两个剖面需要关注的，也就是爬升25和33两个梯度剖面。其实，这两个剖面相差的08的区间是一个余度空间。

按照要求，障碍物不能高于25的梯度剖面，而飞机的爬升轨迹不能低于33的梯度剖面。但是，这并非一尘不变或者没有回转余地的。

比如，某个障碍物要突破25的梯度剖面了，那仪表离场程序图中就要标注一个特定的爬升梯度，比如48的起始爬升梯度，以满足越障要求。比较需要注意的是，这个最终的起始爬升梯度是加了08的余度空间后的数值，而非真正的越障梯度。

如果飞机无法满足这个起始爬升梯度，那就必须减载，否则不能使用此程序。

相比而言，双发正常的情况下，对于越障要求相对比较简单，而且标准比较统一。可是在单发情况下，在一千五百英尺以下，飞机的爬升被分成了四段，即起飞四阶段。

起飞四阶段包括离地，收轮后，增速以及绿点爬升。其中，真正有爬升梯度要求的只有收轮后和绿点爬升，也就是陈国力所说的二四阶段。

而第一阶段的离地只需要保证正上升，同时以高度三十五英尺的飞越高度通过跑道头上空即可。第三阶段的增速，飞机只要不下降即可，也就是升降率大于等于零就行了。

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